话说“冬储”那些事儿？
国际能源讯： 进入11月份以来，北方各地开始迈入冬季的门槛，随之而来的关于钢铁行业相关企业“冬储”的话题又不断被提及。不过随着近几年钢铁行业产销形势发生变化，钢铁行业 “冬储”的惯例也在悄悄的发生变化。今年已经又到“冬储”季，不仅钢贸企业已经几乎没有钢材“冬储”的意识，钢铁生产企业也明显在尽量缩减钢铁生产原燃料“冬储”的规模， “冬储”资源的数量和可用时间长度普遍缩短。那么企业“冬储”到底是怎么回事?其规模数量及时间范围为什么会出现缩减?这种“缩减”对整个钢铁行业又会产生何种影响?
“冬储”及其存在的原因
所谓“冬储”对于钢铁行业而言是指在每年冬天到来之前，钢铁生产及贸易企业的集中备货，包括钢贸企业对钢材产品的集中备货和钢厂对钢铁生产原燃料的提前备货，所以其行为主体也就主要包括钢贸企业和钢厂两部分。而且有“冬储”习惯的主要是北方地区的钢铁生产和贸易企业，南方企业在冬储的时间长度和规模数量上明显弱于北方企业。另外因东北、西北和华北地区进入冬季的时间节点不一致，其每年进入“冬储”的时间点和需要储备的资源数量规模也不尽一致。从传统习惯来看“冬储”的准备时间在每年的9-11月份，而冬储资源的储备量一般为准备足够4-5个月的使用量，即第二年春季到来之前所需要的资源在当年冬天到来之前都要准备妥当。
“冬储”既然能够作为惯例存在自然有其必须的原因，总结起来有如下几点：
首先应该是季节性因素的影响。北方地区到了冬天冰天雪地，铁矿石等原料会难于开采和运输，所以钢铁企业需要提前囤积资源保证冬季生产。如铁矿石会因为无法水选而导致产量下降，或者因为气候严寒而上冻，影响到其装卸和运输，进而影响钢厂的生产;而且冬季北方很多矿点会歇业，导致钢厂原燃料购进渠道和数量骤减。这使得钢厂为了保生产不得不提前备货，尤其是在进口矿大量进入国内市场以前，北方钢厂铁矿石主要以本地区国产矿为主，焦炭则主要来自于山西的情况下。所以“冬储”向来是关系到钢铁企业在冬季能否保证正常生产的一件大事，尤其是铁矿石的储备。
其次则是物流运输“瓶颈”的影响。铁路方面，前些年由于经济发展增速较快而铁路运力跟不上经济发展而导致铁轮货运车皮一直比较紧张。而且进入冬季以后铁路运输系统供应能力与需求的矛盾会进一步加剧，尤其是临近年末时分货运车皮会格外紧张。因为客运方面铁路首先要保证“春运”客流的运输，这会挤占一部分货运能力;货运方面还要首先保证取暖及发电用煤的运输，所以钢铁原料和产品的运输只能“靠边站”。公路运输能力在冬季也会大打折扣，一方面如前文所述北方会遇到冰雪封路，而导致公路货运停滞的情况;另一方面年底时分相关部门对汽车运输超载的查处也会从重从严，公路运输量会因此出现萎缩。铁路和公路运力的双重萎缩导致不管是钢厂还是钢贸商都需要提前准备资源应对，尤其是钢厂原燃料的储备更为重要。
第三则是与市场价格周期性变化有关。这一点可能对于钢贸企业的“冬储”影响更为明显，对于钢厂的影响相对较小些。由于每年冬季在北方地区施工面积会大量减少，造成钢材尤其是建筑钢材的销量明显下跌，钢铁企业的钢材产品也面临需求不足的问题。所以钢厂会与长协代理户协商，由贸易商以较为优惠的价格承担一部分钢材库存。前些年在我国钢铁行业大发展的“*金十年”过程中，春节后随着钢材开始进入需求旺季，其价格总会出现一波上涨行情。对于钢贸商而言提前以优惠价格储备一批钢材，在来年钢价上涨的旺季销售也是一桩划得来的生意，所以“冬储”的积极性还是比较高的。对于钢厂来说，春节之后旺季来临产量也会增加，对原燃料的需求也会同样增加，而且钢材价格上涨的时候原燃料价格一般也处于上涨阶段，钢厂因此也愿意提前进行一些资源储备。